Technik

Obwohl die Funitels der verschiedenen Hersteller auf den ersten Blick praktisch gleich aussehen, ist die den Bahnen zu Grunde liegende Technik sehr unterschiedlich. Dies äußert sich nicht nur in Details wie Seilklemmen oder Kabinen (wo man solche Unterschiede erwarten würde), sondern auch in grundsätzlichen Dingen wie Seilführung, Abspannung oder Antriebsform.

Für das Ur-Funitel in Val Thorens wählte Denis Creissels die von seinen DMC-Umlaufbahnen bewährte Technik aus zwei verschiedenen Seilschleifen (Double MonoCâble, DMC) und je einem Antriebsmotor pro Seilschleife, deren Gleichlauf im Betrieb über die Stromaufnahme elektronisch ausgeregelt wurde und die für den Bremsfall über ein Differentialgetriebe mechanisch gekoppelt waren. Jede Seilschleife wurde hierbei separat hydraulisch gespannt.

Garaventa übernahm für die Bahn in Verbier 1994 dieses Antriebssystem, ersetzte jedoch die beiden einzelnen Seilschleifen durch eine einzige, doppelt gelegte (DoubleLoop Monocable, DLM) – ein System, das Doppelmayr 1987/88 entwickelt und patentiert hatte. Die Abspannung des Förderseils erfolgte über ein Spanngewicht.
Nachdem ein Jahr später in Montana eine weitere Anlage nach diesem System gebaut worden war, schwenkte man bei der letzten Anlage 1998 um und realisierte ein Antriebsprinzip ähnlich dem von Doppelmayr.

Diese hatten für ihre erste Anlage 1995 in Hintertux beide Antriebsscheiben in einer Achse übereinander fixiert und mit zwei Doppelmotoren jeweils ober- und unterhalb der Antriebsscheiben versehen. Insgesamt wirkten also zweimal zwei Motoren gemeinsam auf eine Achse. Die elektronische Regelung des Gleichlaufs wurde damit überflüssig, allerdings mussten die beiden Antriebsscheiben über einen möglichst identischen Umfang verfügen, was im Probebetrieb mit Hilfe einer Abschleifeinrichtung an der Seilscheibenfutterung sichergestellt wurde. Im Betrieb tendieren die Antriebsscheiben dann selbsttätig zur gleichmäßigen Abnutzung, was zuvor im Versuch gezeigt wurde.
Außerdem setzte Doppelmayr zunächst auf eine hydraulische Abspannung des Förderseils. Erst in neuester Zeit wurden wieder Spanngewichte verbaut.

Der Grund für die andere Technik bei Doppelmayr ist – neben eventuellen Optimierungs- und Verbesserungsgedanken – unter anderem auch darin zu suchen, daß das französische System für die Doppelmayr-Pilotanlage Gletscherbus 2 in Österreich 1995 als nicht genehmigungsfähig galt. So war man von vorneherein gezwungen, in Kooperation mit den Behörden nach einer neuen Lösung zu suchen und fand sie in Form des selbstentwickelten DLMs.

Poma baute 2001 noch einmal eine Anlage nach dem Ursprungssystem von Creissels, mit DMC-Seilführung und gekoppelten Einzelantrieben und mit je einer hydraulischen Abspannungseinrichtung pro Förderseil. Bei der nächsten Anlage sieben Jahre später ging man jedoch auch dort zur DLM-Seilführung über.

Neben dem grundsätzlichen Aufbau unterscheiden sich Funitels in der Art des Kabinenumlaufs in den Stationen und natürlich in der Art der Seilklemmen, Kabinen und Stützen, bei denen jeweils herstellerspezifische Teile und Lieferanten bevorzugt wurden.
Garaventa übernahm das System der Pilotanlage in Val Thorens mit Bodenförderern und rollenden Kabinen von CWA, und setzte auf nahezu exakt die selben Gehänge und Seilklemmen.

Doppelmayr bevorzugt in den Stationen ein Hängeschienensystem mit Reifenförderern wie bei klassischen Einseilumlaufbahnen. Dazu kommt ein selbst entwickeltes Gehänge mit der typischen Torsionsfederklemme. Wo die Torsionsfederklemme aufgrund ihres Totpunkts nicht eingesetzt werden darf (z.B. Italien, Frankreich), verbaut man eine Klemme mit zwei offenen Schraubenfedern. Die Kabinen stammten zunächst von Köberl, neue Bahnen werden jedoch nun mit einer neu entwickelten Kabine von CWA (Typ Zeta) ausgestattet, die auch bei 3S-Bahnen eingesetzt wird.

Poma setzt auf Kabinen vom Hauslieferanten Sigma sowie diverse, von Einseilumlaufbahnen bekannte Standardteile wie die Klemmen vom Typ Oméga T – ein Sachverhalt, der sogar explizit beworben wird, soll er doch die Anlagen besonders günstig machen. In den Stationen kommt eine Kombination aus hängenden Führungsschienen samt waagerechten Reifenförderern sowie zusätzlich Laufschienen am Boden zum Einsatz.