- Val Thorens, Frankreich
- Baubeginn Sommer 1989, Eröffnung im Dezember 1990
- Herstellerkonsortium unter Federführung der Betreibergesellschaft SETAM
- DMC-Seilführung mit gekoppelten Einzelantrieben
Nachdem die bestehende Télécabine de Péclet, eine 1972 erbaute Einseilumlaufbahn mit Viererkabinen der deutschen Firma PHB, Mitte der 80er-Jahre nicht mehr den optischen und technischen Ansprüchen entsprach, beschloss die Betreibergesellschaft des Skigebiets von Val Thorens, SETAM, eine neue Art von Seilbahn zu bauen, deren oberstes Ziel Windstabilität bis 30 m/s (ca. 100 km/h) sein sollte. Laut Pierre Josserand, dem damaligen Chef der SETAM, sah sich keiner der zu dieser Zeit am Markt aktiven Seilbahnhersteller in der Lage, das finanzielle Risiko einzugehen um eine derartige Anlage zu entwickeln. So musste die Betreibergesellschaft selbst die Initiative ergreifen.
Die örtlichen Behörden verlangten jedoch, dass das neue Funitel nach dem Qualitätsstandard ISO 9000 entwickelt und gebaut werden sollte, was zu dieser Zeit unter französischen Firmen noch sehr wenig verbreitet war. So wurde schließlich der Maschinenbaukonzern Reel aus Lyon kontaktiert, der vor allem für Brückenkräne und Spezialmaschinen für die Atomindustrie bekannt war, und sich schließlich bereit erklärte, die Leitung der komplexen Entwicklungs- und Montagearbeiten zu übernehmen.
Dem Konsortium gehörten laut SETAM insgesamt ungefähr 50 Firmen und Entwicklungsbüros an, darunter federführend das Entwicklungsbüro DCSA des berühmten französischen Seilbahnpioniers Denis Creissels, dessen patentiertes DMC-System für das Funitel adaptiert wurde und der heute als Erfinder des Funitels gilt. Daneben lieferte die Schweizer Firma WSO-Städeli kurz vor ihrer Übernahme durch Garaventa im Juli 1990 noch Teile der seilbahntechnischen Ausrüstung.
Technisch wurde dieses erste Funitel – ähnlich wie der Vorläufer DMC-Umlaufbahn – mit zwei Motoren und zwei unabhängigen Seilschleifen ausgestattet. Der Gleichlauf der beiden Motoren wird im laufenden Betrieb elektronisch über die Stromaufnahme geregelt, für den Bremsfall kommt ein mechanisches Differenzial zum Einsatz. Der Umlauf der Kabinen in den Stationen erfolgt rollend auf Stahlträgern mit Hilfe von Reifenförderern am Boden.
Nach zweijähriger Bauzeit konnte die Bahn im Dezember 1990 mit reduzierter Leistung probeweise in Betrieb genommen werden. Erst ein Jahr später konnte nach verschiedenen Änderungen auf die volle Förderkapazität und -geschwindigkeit aufgerüstet werden. Nach Versuchen bei Sturmwetter im Winter 1991/92 wurde der Betrieb der Anlage schließlich tatsächlich bis zu einer Windgeschwindigkeit von 30 m/s genehmigt. Aufgrund des ausgezeichneten Windverhaltens konnte sogar darauf verzichtet werden, die Kabinen außerhalb der Betriebszeit zu garagieren.
Die alte Einseilumlaufbahn blieb dennoch zur Sicherheit noch bis 1993 bestehen, um eventuelle Ausfälle des Funitels zu kompensieren.
Im Sommer 2004 wurden im Rahmen von umfangreichen Renovierungs- und Reparaturarbeiten nach einem Lawinenschaden an der Bergstation die Kabinen neu lackiert und 2012 schließlich ganz getauscht gegen neue Modelle von Gangloff.
Bilder: © funitel.de